В.В. Белов. Безопасность движения и результаты исследования столкновения мотоцикла с автомобилем

В. В. Белов,

профессор кафедры механизации, электрификации и автоматизации Чувашской государственной сельскохозяйственной академии

доктор технических наук

профессор

Академик Международной академии экологической безопасности и природопользования

Член-корреспондент Российской академии естественных наук

негосударственный судебный эксперт-техник

(г. Чебоксары)

В статье приведены результаты анализа траектории движения автомобиля и его столкновения с мотоциклом. Схема столкновения составлена с учётом технических характеристик транспортных средств: автомобиля и мотоцикла. Моделируя разные варианты возможного расположения и траектории движения транспортных средств, автор обосновывает наиболее возможный вариант схемы столкновения. На основе анализа сделаны выводы о несоблюдении правил дорожного движения одним из водителей.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие; реконструкция дорожно-транспортного происшествия; минимальный радиус поворота; мотоцикл; схема столкновения; анализ дорожно-транспортного происшествия.

Б 43

ББК 67.52

УДК 343.983.25

ГРНТИ 10.85.31

Код ВАК 12.00.12

Traffic safety and results of a motorcycle collision with a car

V. V. Belov,

Professor of the Department of Mechanization, Electrification and Automation of the Chuvash State Agricultural Academy

Doctor of Technical Sciences

Professor

Academician of the International Academy of environmental safety and environmental management

Corresponding Member of the Russian Academy of Natural Sciences

non-state forensic expert technician

(city Cheboksary)

The article presents the results of the analysis of the trajectory of the vehicle and its collision with a motorcycle. The collision scheme is made taking into account the technical characteristics of vehicles: automobile and motorcycle. Modeling the various options for the possible location and trajectory of vehicles, the authors substantiate the most possible variant of the collision scheme. Based on the analysis, conclusions were drawn about non-compliance with the rules of the road by one of the drivers.

Keywords: traffic accident; reconstruction of a traffic accident; minimum radius; motorcycle; collision pattern; traffic accident analysis.

Стремительное развитие транспортного машиностроения в России требует развития не только транспортной сети, автодорог и т. д., но и обязывает обратить внимание на проблемы по культуре вождения автомобилей, подготовки самих водителей, участников дорожного движения наземного транспорта, технического состояния транспортных средств, состояния улично-дорожной сети и организации движения по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 года № 1-р утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018–2024 годы. Общий подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения базируется на решениях органов власти, в соответствии с которыми безопасность дорожного движения является важной государственной задачей, так как речь идёт о сохранении жизни и здоровья граждан страны, фактически о повышении качества жизни. Почти в каждом втором происшествии (41,2 % в 2016 году) на автомобильных дорогах регистрируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Удельный вес таких аварий за 10 лет (2007–2016 годы) увеличился более чем в 2 раза (на 63,3 %), количество погибших – на 16,8 %, раненых – на 66,9 %. Такое состояние дела настораживает как правительство, депутатов, так и крупных учёных. Таким образом, объектом государственного воздействия должна стать как улично-дорожная сеть населённых пунктов, так и автомобильные дороги вне их пределов[1].

Основные показатели аварийности за последние годы в Российской Федерации имеют некоторую тенденцию к сокращению. Вместе с тем, российские показатели существенно отстают от европейских. Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) в России по-прежнему значительно превышает аналогичный показатель стран Европейского союза.

Таблица 1

Показатель риска на автодорогах за 2016 год¹

* Расчёт выполнен на основании данных¹.

Чаще всего ДТП происходят в городских условиях. Однако развитие различных отраслей хозяйства и увеличение автоперевозок приводят к изменению соотношения количества ДТП в городских и вне городских условиях в зависимости от характера и интенсивности эксплуатации. Особое место, в этом смысле, занимает сельскохозяйственное производство. Хотя выполнение основного объёма транспортных перевозок в сельскохозяйственной отрасли ориентировано на летний период, развитие транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства выходит за рамки летнего периода и занимает особое место в обеспечении безопасности дорожного движения.

Несоблюдение правил дорожного движения приводит к ДТП, число которых, к сожалению, в России в связи с увеличением количества транспортных средств не сокращается [1].

При анализе и ответе на поставленные вопросы эксперты строго руководствуются техническими и правовыми нормами и используют основные термины, которые необходимо понимать в соответствии с Правилами дорожного движения (ПДД) [1].

«Дорожно-транспортное происшествие» – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (далее ТС) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены ТС, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб[2].

«Проезжая часть» – элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Обочина» – элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с ППД.

«Опасность для движения» – ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создаёт угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Анализ обстоятельств дорожно-транспортной ситуации перед ДТП производился на основе изучения, исследования представленных эксперту материалов, точность и правдивость которых определяет объективность и справедливость выводов эксперта, специалиста. Также следует отметить, что условия ДТП существенно меняются в зависимости от времени суток и влияют на результаты экспертизы и исследование в таких случаях имеет свои особенности [2-4].

В статье рассмотрено столкновение мотоцикла с автомобилем ВАЗ на реальном примере исследования факта ДТП. Из материалов дела известно, что столкновение автомобиля ВАЗ-2112 и мотоцикла Yamaha FZ400 произошло на проезжей части вне населённого пункта, движение ТС нерегулируемое, дорожная полоса асфальтированная, дорожная разметка отсутствует.

Мотоцикл Yamaha FZ400 имеет повреждения: переднего блока фары, правого зеркала заднего вида, левого поворотника, переднего обтекателя, передних амортизаторов, топливного бака, а автомобиль ВАЗ-2112 имеет внешние повреждения: переднего капота, передней правой двери, правого порога, правого зеркала заднего вида.

ТС двигались в одном направлении в дневное время суток, видимость неограниченная. Тормозной след от мотоцикла Yamaha FZ400 равный 3,0 м, расположен на проезжей части на расстоянии 1,7 м от края проезжей части на правой стороне (правая полоса движения, рис. 1). В ходе составления схемы ДТП были использованы технические данные ВАЗ 2112 и Yamaha FZ400. Вид дорожного покрытия – асфальтобетон, имеющий сухое состояние дорожного покрытия.

Исследование проводилось классическими методами анализа, сопоставления фактов, моделирования ДТП в реальном масштабе в среде графического редактора Компас [5].

Исследования проведены в соответствии с рекомендациями [6-8] путём реконструкции условий ДТП, моделирование процесса движения – на основе имеющихся достоверных фактов: след торможения мотоцикла, ширина дороги, минимальный радиус поворота, ВАЗ 2112, скоростной режим, дорожные условия и т. д. В соответствии со схемой ДТП ширина проезжей части равна 6,1 м. Обочина грунтовая заросшая травянистой растительностью. Проезжая часть справа и слева без бордюрного камня, ширина обочины ориентировочно составляет от 2,0 до 2,5 м.

Отметим, что при реконструкции схемы столкновения ТС специалист (эксперт) также учитывает другие материалы дела, которые соотносятся и имеют значение для моделирования. В то же время одним из основных факторов при моделировании следует считать характер и степень повреждений узлов и деталей ТС. Для рассматриваемого случая характер повреждений представлен на рис. 1.

а) повреждения автомобиля ВАЗ-2112

б) механические повреждения мотоцикла Yamaha FZ400

Рис. 1. Видимые механические повреждения ТС после ДТП

Схема ДТП (рис. 2, 3) воспроизведена при фрагментарной реконструкции элементов обстановки, положение ТС в момент контакта произведено с учётом всех размеров дороги и ТС с использованием рекомендаций по расследованию ДТП и теории трасологии [7, 8]. Для проведения исследования дорожно-транспортной ситуации и анализа было выполнено три варианта расположения ТС перед столкновением.

Рис. 2. Реконструкция дорожно-транспортной ситуации и траектории движения ТС перед столкновением

Схемы дорожно-транспортной ситуации и траектории движения выполнены с учётом габаритов автомобиля ВАЗ 2112 и мотоцикла Yamaha FZ400. Отличие схем состоит в том, что используя минимальный радиус поворота ВАЗ 2112, построены траектории его движения. Первая схема (рис. 2) – при условии нахождения ВАЗ 2112 на левой обочине дороги, вторая схема – при условии частичного нахождения ВАЗ 2112 на левой обочине и правой стороной на проезжей части дороги.

По аналогичной методике была составлена схема третьего варианта расположения ВАЗ-2112, то есть при условии нахождения ВАЗ-2112 на встречной полосе проезжей части автодороги (рис. 3).

Если расположить ВАЗ-2112 в середине проезжей части, то в силу его технических параметров – минимального радиуса поворота – он не сможет вписаться в поворот по причинам, которые разъяснены ниже.

Рис. 3. Предполагаемый вариант дорожно-транспортной ситуации перед столкновением и траектория движения ТС при условии, что ВАЗ-212 находился всеми колесами на проезжей части (на асфальтобетоном дорожном полотне)

Анализ характера повреждений ТС (рис. 2, 3) позволяет сделать предположение, что в момент столкновения автомобиль и мотоцикл находились почти перпендикулярно относительно друг друга. Если бы было иное расположение ТС в момент столкновения, то повреждения ВАЗ-2112 и следы царапин были бы иные (рис. 1), например, снесло бы зеркало заднего вида, были бы продольные царапины и вмятины на автомобиле, мотоцикл имел бы также иные повреждения, не только спереди и правого зеркала заднего вида, но и с других сторон.

Особо следует обратить внимание на то, что именно из-за перпендикулярного расположения ТС в момент столкновения погнуты и деформированы оба амортизатора мотоцикла Yamaha FZ400 и произошла деформация рамы в осевом направлении, что видно по смещению узлов мотоцикла.

В соответствии с рекомендациями [7] местом столкновения следует считать следы подтёка масла – масляное пятно на асфальте (рис. 4).

На основе проведённых исследований, представленных материалов и фактических обстоятельств дела, с учётом требований теории и методики трасологии и ПДД, приведённый на рис. 3 вариант схемы расположения ТС и траектории движения с указанием их расположения в момент столкновения позволяет осуществить дальнейшее исследование рассматриваемого ДТП.

С целью поворота налево, как показано на рис. 2, 3 автомобиль ВАЗ-2112 выехал сначала на встречную полосу, а потом совершил маневр – поворот направо. Такая схема – вынужденная, вследствие габаритных размеров и минимального радиуса поворота ВАЗ-2112.

Рис. 4. Место поворота на грунтовую дорогу с чётко выделяющейся канавой в зоне съезда с проезжей части дороги

Почему же ВАЗ-2112 принял влево на встречную полосу, а потом совершил маневр?

Такую ситуацию можно пояснить тем, что грунтовая дорога была с глубокой колеёй (рис. 4) и поворот вправо (проезд) автомобиля ВАЗ-2112 с правой полосы проезжей части дороги привёл бы к повреждениям поддона, глушителя, нейтрализатора ВАЗ-2112 из-за малого просвета – 130 мм (рис. 1, данные из Руководства по эксплуатации автомобиля Lada 112). При этом следует учесть, что 130 мм – это для пустого автомобиля, а при загрузке водителя и пассажира этот размер уменьшается на 20–30 мм.

Именно из-за опасности повреждений поддона, глушителя, нейтрализатора своего автомобиля водитель автомашины ВАЗ-2112 выехал на встречную полосу для совершения проезда по более ровной части грунтовой дороги.

Поэтому смело можно утверждать (рис. 1–4), что автомобиль ВАЗ-2112 совершил маневр – поворот направо (на грунтовую дорогу) с полным выездом на полосу встречного движения, вероятнее всего даже частично выехав на левую обочину дороги, в противном случае не вписался бы в поворот.

Характер повреждений автомобиля ВАЗ-2112 (рис. 2) также подтверждает факт, что автомобиль в момент удара находился под углом 90° поперёк проезжей части дороги, а мотоцикл Yamaha FZ400 находился по направлению движения вдоль осевой линии проезжей части в середине своей полосы движения, о чём свидетельствуют тормозной след и повреждения мотоцикла Yamaha FZ400.

Проведённый анализ и расположение ТС перед столкновением показывают, что Yamaha FZ400 двигался по своей полосе на расстоянии 1,7 м (след торможения) от края проезжей части, соблюдая ПДД России. В ходе его движения внезапно стоящий, а возможно двигавшийся по левой стороне дороги (частично находясь на левой обочине) автомобиль ВАЗ-2112 приступил к маневру. Водитель Yamaha FZ400 предпринял попытку предотвращения столкновения, затормозив свой мотоцикл, о чём свидетельствует тормозной след, соответственно, в этом случае водитель Yamaha FZ400 не имел технической возможности предотвратить столкновение.

Как показывает анализ дорожно-транспортной ситуации перед ДТП автомобиль ВАЗ-2112 находился на левой стороне дороги (встречной полосе движения), при этом частично располагалась на обочине.

В ходе маневра или дальнейшего движения водитель ВАЗ-2112 обязан был убедиться, что своим маневром или иными действиями, не создаёт помехи и опасности для движения других участников дорожного движения, но он это требование проигнорировал. При совершении маневра не уступил дорогу ТС, едущему по отношению к нему с правой стороны, нарушил порядок проезда, тем самым привёл к столкновению своего автомобиля с мотоциклом. При совершении маневра водитель ВАЗ-2112 не предпринял никаких мер для предотвращения столкновения, о чём свидетельствуют проведённый анализ и реконструкция ДТП.

Литература

1. Белов В. В., Чернов А. А. Факторы, влияющие на выводы эксперта при оценке конкретной видимости. // Аллея науки: Научно-практический электронный журнал. – 2018. – Том 4. – № 8 (23). – С. 374–383 [Электронный ресурс]. – Загл. с экрана. Режим доступа свободный: https://elibrary.ru/item.asp?id=36327950 (дата обращения: 22.11.2018).

2. Белов В. В., Иванов В. А., Белов С. В. Как оценить конкретную видимость на дороге // Аллея Науки: Научно-практический электронный журнал. – 2018. – Том 2. – № 8 (24). – С. 138–147. [Электронный ресурс]. – Загл. с экрана. Режим доступа свободный: https://elibrary.ru/item.asp?id=36327535 (дата обращения: 22.11.2018).

3. Время реакции водителя и безопасность движения / В. В. Белов, О. Г. Огнев, С. В. Белов, В. С. Сечкин, В. С. Павлов. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. 43. – С. 57–61.

4. Пределы изменения конкретной видимости в тёмное время суток / В. В. Белов, С. В. Белов, В. А. Иванов, О. Г. Огнев. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. № 43. – С. 51–57.

5. Белов В. В. Математические модели как основа экспериментальных исследований и прогнозирования характеристик объектов исследований. // Известия Международной академии аграрного образования. – 2012. – Вып. 13-1. – С. 26–28.

6. Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – 136 с.

7. Чава И. И. Судебная автотехническая экспертиза: Учебно-методическое пособие. – М.: Издательский центр «СУДЕКС», 2014. – 156 с.

8. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. – М.: ИПК РФЦСЭ, 2006. (издание переработанное и дополненное). – Вып. 1, 2.