Б. М. Тишин,

негосударственный судебный эксперт

в области автотехнической экспертизы,

партнёр некоммерческого партнёрства

«Юридический центр “Автоправо”»,

кандидат технических наук

(г. Санкт-Петербург)

Рассмотрены положения Правил дорожного движения Российской Федерации с точки зрения применения их в практике экспертной и судебной деятельности. Обозначены принципы построения Правил, показаны термины и понятия, отсутствующие в Правилах, но применённые в статьях. Показаны обстоятельства, не раскрытые в тексте Правил, требующие конкретизации при производстве автотехнических экспертиз. Статья предусматривает приглашение к обсуждению специалистов, заинтересованных в совершенствовании Правил дорожного движения.

Ключевые слова: Правила дорожного движения; принципы построения Правил дорожного движения; безопасность дорожного движения; несовершенство Правил дорожного движения.

Т 47

ББК 39.808

УДК 656.05

ГРНТИ 73.01.01

Код ВАК 05.22.01

Analysis of the provisions of the Rules of the road and their legal assessment

(by way of discussion)

B. M. Tishin,

non-state forensic expert in the field

of autotechnical expertise

partner of the non-commercial partnership

«Legal Center "Avtopravo"»

(city Sankt-Peterburg)

Considered the provisions of the Rules of the road of the Russian Federation in terms of their application in the practice of expert and judicial activities. The design principles of the Rules are indicated, the terms and concepts that are absent in the Rules but applied in the articles are shown. Shows the circumstances that are not disclosed in the text of the Rules, requiring specification in the production of automotive technical expertise. The article provides for an invitation to the discussion of professionals interested in improving the rules of the road.

Keywords: rules of the road; principles of building the rules of the road; road safety; imperfection of the rules of the road.

_____________________________________

Правила дорожного движения являются инструментом регулирования безопасности дорожного движения, а также инструментом правовой оценки действий участников дорожного движения, поэтому правила дорожного движения должны быть не просто утверждены постановлением Правительства Российской Федерации, но и соответствовать ГОСТ, КоАП России, ГК России, УК России. То есть, все положения и определения правил дорожного движения должны быть юридически выверенными и не допускать иного, чем заложено в правилах, толкования.

Судебная и экспертная практика по делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями последнее время сталкивается с несовершенством ПДД России. Отдельные противоречия и неопределённости некоторых пунктов Правил не дают возможности технического обоснования дорожных событий экспертами-автотехниками и правовой оценки их судьями и следователями.

Этими же недостатками изобилуют и многочисленные комментарии к ПДД. Каждый их автор даёт свою трактовку спорных положений. Особо выделяется на этом фоне комментарий под редакцией главного государственного инспектора безопасности дорожного движения Российской Федерации генерал-лейтенанта милиции В. Н. Кирьянова [1]. Однако и в нём, и в каждом последующем издании упрощается, а порой и сокращается текст толкований.

По настоящему, Правила начинаешь понимать не после их изучения, а в ходе их применения. Причём, не только в практике вождения, но и при экспертизе ДТП.

В настоящей работе на примере издания 2018 года сделана попытка осмыслить Правила с точки зрения эксперта-автотехника и предлагается другим специалистам в этой области высказать своё мнение.

Как следует из нижеизложенного, анализ не предполагает введение новых пунктов. Это тема особого разговора, может быть за исключением раздела 12 об остановках и стоянках в жилых зонах и дворовых территориях.

Предлагается рассмотреть существующие Правила дорожного движения с точки зрения правового акта и оценить их с позиции восприятия водителем, экспертом, юристом и т. д.

Существуют два принципа построения правового акта:

– всё разрешено, что не запрещено;

– всё запрещено, что не разрешено.

Хотя надо не рассматривать, какой принцип лучше, а вести речь о том, что принцип построения правового акта должен быть один. Так же как должны быть, по возможности, и единые требования к построению разделов Правил, а не содержать указания: «если то, то требования такие, если это, то требования другие». Во всех же изданиях Правил дорожного движения Российской Федерации попеременно встречаются и разрешения, и запрещения, что не должно быть при единой системе их построения.

Понятие «разрешено» употребляется в п.п. 4.2, 4.3, 4.8, 8.12, 9.3, 9.4, 9.6, 9.7, 10.2–10.4, 12.1–12.3, 18.2, 22.2, 25.5, 24.1; в приложении 1 к ПДД России «Дорожные знаки» п. 4 «Предписывающие знаки» – в п.п. 4.1.6, 4.3, 4.5.1, 4.8.1–4.8.3; «Знаки особых предписаний» – в п.п. 5.15.1–5.15.2; в приложении 2 «Дорожная разметка и её характеристики» – в п.п. 1.18, 1.25.

Понятие «запрещено» применяется в п.п. 2.7, 5.2, 8.11, 8.12, 9.2, 9.4, 9.9, 10.5, 11.3, 11.5, 12.4, 15.5, 12.7, 13.2, 14.4, 15.3, 16.1, 17.2, 20.4, 21.6, 22.8, 24.3; а также в приложении 1 к ПДД России «Дорожные знаки» и в приложении 2 «Дорожная разметка и её характеристики».

Также не упорядочено применение слов «обязан» и «должен». Нет правового определения этих слов, не установлены правила их применения. Когда, в каком случае, и почему участник дорожного движения «должен», а когда и почему – «обязан». Как юридически разграничить эти понятия и нельзя ли уйти от противоречивых применений? Если понятие «обязан» применяется в отношении водителей, это ещё как-то можно допустить, поскольку прежде чем стать водителем, соискатель «обязуется» знать и исполнять требования Правил, то в отношении пешеходов и пассажиров понятие «обязан» не урегулировано. Кем, когда и как давались эти «обязательства», например пешеходам?

Понятие «обязан» встречается в Правилах 29 раз – в п.п. 1.3, 2.1–2.3, 2.5, 2.6, 2,6ʹ, 3.2, 5.1, 8.1, 8.5, 8.8, 11.1, 11.6, 11.7, 13.1, 13.3–13.5, 13.7, 13.8, 13.11, 13.12, 14.1, 14.2, 14.5, 21.2, 22.7, 23.2.

Понятие «должен» встречается в Правилах 60 раз – в п.п. 1.5, 3.1, 3.3, 3.4, 4.1, 4.3, 4.4, 4.6, 4.7, 6.13–6.15, 7.1–7.3, 8.2–8.4, 8.6, 8.9, 8.10, 9.5, 9.7, 9.8, 9.10–9.12, 10.1, 12.6, 13.6, 13.7, 13.9, 13.10, 13.13, 14.3, 14.7, 15.4, 15.5, 16.2, 17.3, 18.3, 19.1–19.3, 19.5, 20.1, 20.3, 21.1, 21.3, 21.5, 22.1, 22.4, 22.6, 32.1, 24.1, 24.3, 24.5, 24.7, 25.3, 25.5.

Возможно, следует посмотреть, как эти же термины применены в правилах дорожного движения других государств, например, в ПДД Республики Казахстан, Республики Беларусь?

К этому следует добавить отсутствие чёткого определения понятия «выезд», применяемого в п. 8.3, 9.2–9.4, 9.6, 9.8, 13.2, 15.3. Выезд на другую полосу движения – это одно, а выезд на перекрёсток – это другое. С правовой точки зрения необходимо устанавливать момент выезда. То есть момент, с которого следует считать начало выполнения действий. Как, например, манёвр обгона. Пока водитель перемещается в поперечном направлении на своей полосе – это ещё не обгон. Как только  участник дорожного движения пересёк видимую или условную линию полосы – момент начала манёвра. Следует ли считать выезд на перекрёсток по моменту пересечения линии «Стоп», по линии светофоров, по линии пересечения проезжих частей?

Отсутствует в Правилах понятие «объезд». Но при объезде участник дорожного движения, так же как и при обгоне или опережении, совершает манёвр, меняет траекторию движения. Как должен действовать водитель, если правилами этот манёвр не предусмотрен. В какой-то мере, об этом иносказательно указано в понятии «препятствие». Впервые понятие «объезд» появляется в п. 11.2.

Особо следует отметить, что в последних изданиях Правил упрощены некоторые понятия, которые в целом являются, вроде бы, правомерными, но при отсутствии чёткого определения, дают пространство для их трактовки по своему усмотрению.

Так, например, в разделе Правил 1 «Общие положения», так и в последующих разделах, отсутствует пункт, определяющий приоритет  жизни человека (пешехода, водителя, пассажира, других лиц, находящихся в зоне движения транспортного средства) над приоритетом действий водителя, даже при выполнении последним требований Правил. Это положение заложено в ст. 3 Закона о безопасности дорожного движения № 196-ФЗ от 10.12.1995[1]: «Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

– приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

– приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

– соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения».

Конечно, это несколько выпадает из сферы приоритета действий человека над приоритетом транспортного средства. Но, тем не менее, если водитель не принимает мер к предотвращению ДТП, при наличии такой технической возможности, то Уголовный кодекс Российской Федерации, в этом случае, устанавливает виновность водителя, несмотря на неправомерные действия другого участника движения, в том числе, и пешехода, которые, к тому же, все являются гражданами.

Или возьмём, например, п. 1.3 ПДД России: «Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами». В понятии «участник дорожного движения» указано, что это – «лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства».

Если водитель законодательно обязан изучать Правила дорожного движения и сдавать соответствующие экзамены, подтверждающие его квалификацию, то ни пассажир транспортного средства, ни пешеход, законодательно не обязаны изучать Правила дорожного движения и подтверждать свои знания путём экзаменов. Механизма для обучения и проверки знаний этой категории лиц не предусмотрено.

А как проводить оценку действий водителя одного транспортного средства, если водитель другого транспортного средства всё же нарушает эти требования? Имеет ли какой-либо приоритет в движении водитель транспортного средства, не нарушающий требования Правил, по отношению к нарушающему? Но, самое главное, как водитель должен оценивать действия другого участника движения для обеспечения безопасности движения? Естественно, только с точки зрения исполнения требований Правил и другими участниками дорожного движения, но это предполагается домысливать самим участникам дорожного движения и сотрудникам подразделений ГИБДД. Куда точнее это положение было изложено в редакции Правил до 1987 года. Содержание п. 1.5 ПДД России (до 1987 года) имело ввиду, что если водителю, который выполнил все требования, предусмотренные Правилами дорожного движения по предупреждению аварийной ситуации в данной конкретной обстановке движения, какой-то другой участник дорожного движения всё же создал препятствие или опасность, которые он не мог предвидеть, и дело закончилось ДТП, то водитель первого транспортного средства не может нести ответственности за происшествие. Таким образом, теоретически предусматривалась невозможность предвидеть неправомерные действия других участников дорожного движения и предотвращать возможные последствия ответными действиями. То есть п. 1.5 ПДД России до 1987 года освобождал водителя транспортного средства от ответственности за все конфликты, вызванные неправомерными действиями других участников дорожного движения.

«Всякое отступление от Правил или расхождение с их требованиями, может нарушить установленный порядок движения и создать угрозу для его безопасности, так как, в этих случаях, другие участники движения будут действовать в соответствии с Правилами и рассчитывать на взаимное соблюдение их любым иным лицом» [1].

Это изложение позволяет водителю транспортного средства в определённых ситуациях, например, когда требуется оценка ситуации на предмет безопасности выполнения манёвра, учитывать при оценке только те действия других участников движения, которые соответствуют требованиям Правил. Как, например, при выезде на главную дорогу, при совершении обгона (объезда), при выезде с прилегающей территории и т. п.

Вот как решён вопрос о приоритете в ПДД Республики Беларусь: «Реализация прав одних участников дорожного движения не должна нарушать права других участников дорожного движения».

К сожалению, следует отметить, что, все последние изменения в ПДД России носят больше косметический характер, чем правовой, и не придают пунктам Правил чёткой определённости, не устраняют двоякого толкования их требований. Мало того, вносимые изменения бывают настолько неудачны, что через какое-то время отменяются. Так это произошло с изменениями п.14.1 ПДД.

Рассмотрим Правила дорожного движения (издания 2018 года).

Раздел 1. Общие требования.

П. 1.1 не вызывает нареканий, так как носит констатирующий характер «Настоящие Правила дорожного движения устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, должны основываться на требованиях Правил и не противоречить им». Здесь имеются в виду Государственные стандарты, ведомственные  нормы и правила, кодексы, законы и т. п.

П. 1.2 охватывает основные понятия и термины, используемые в Правилах, например:

– в понятие «велосипед» заложено, что это – транспортное средство;

– в понятие «водитель» заложено, что это – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством.

Так как велосипед это транспортное средство, то лицо управляющее велосипедом, является водителем. И зачем вводить новое понятие «велосипедист» непонятно. Это лишнее понятие.

В понятие «обгон» заложено, что это – частный случай опережения. Опережение – движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства. Следовательно, обгон – это также движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства, но с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим  возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части). Однако внесено новое понятие «попутное транспортное средство». В этом случае, становится непонятным: движение транспортного средства по полосе, предназначенной для встречного движения, но в том же направлении, является попутным или уже нет?

Не урегулирован манёвр объезда неподвижного препятствия. В этом случае объезд неподвижного препятствия, хотя и сопряжён с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим возвращением на полосу (сторону проезжей части), но не является частным случаем опережения, не может рассматриваться как обгон. То есть, эти разногласия должны быть устранены и понятие «объезд» должно появиться в ПДД.

Понятие «организованная транспортная колонна» установлено для трёх и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включёнными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесёнными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включёнными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

Вроде бы всё понятно. Но на дорогах довольно часто скопление не только трёх, но и пяти и более транспортных средств, движущихся по одной полосе. Включение ближнего света фар или дневных ходовых огней является обязательным, исходя из требования п. 19.5 ПДД России. Остаётся только требовать в этом случае обязательного сопровождения головного транспортного средства с нанесёнными на наружные поверхности  специальными цветографическими схемами и включением проблесковых маячков синего и красного цветов. То есть, указанных требований недостаточно. Колонна должна иметь единое направление и выполнять единую задачу. Тогда к месту будет и головное транспортное средство. А как стороннему водителю (не из колонны) установить, где кончается колонна? Головное транспортное средство указывает на наличие и начало колонны, а где её конец, как другие водители должны действовать уже в соответствии с требованиями других пунктов Правил?

В понятиях «вынужденная остановка», «остановка» и «стоянка» транспортного средства заложены технические, временнʹые критерии или действия, связанные с посадкой/высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

Ничего не сказано о прекращении движения транспортных средств на проезжей части и перед перекрёстком. Опять, исходя из общих формулировок понятий «остановка» и «стоянка», необходимо домысливать задумку авторов Правил. Да, прекращение движения перед перекрёстком  или светофором, а равно и прекращение движения на проезжей части вследствие невозможности движения, не является остановкой или стоянкой. Но почему об этом не сказать в Правилах, чтобы не было соблазна к неправильному толкованию процесса, отсутствующего в Правилах, а термин «остановиться» присутствует в п.п. 2.4, 2.5, 3.3, 6.13, 6.14, 7.2, 10.1, 14.7, 15.5.

Если водитель только ещё ожидает пассажира, а не совершает посадку/высадку, и ожидание длится более 5 минут, это остановка или стоянка? Если это стоянка, то может ли водитель стоять с включённым двигателем в жилой зоне?

Практически ничего не сказано об остановках общественного транспорта.

В Правилах имеется понятие «опасность для движения» – это ситуация, возникшая в процессе движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью, создаёт угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Пункт 10.1 ПДД России устанавливает, что при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости, вплоть до остановки транспортного средства. Оказывается, что водителю важно не только уметь распознавать опасность для движения, но и устанавливать момент возникновения опасности. С какого момента он должен снижать скорость? В Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 09.12.2008 №25[2] указывается, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учётом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность её обнаружить. Вот здесь часто лица, рассматривающие ДТП, допускают ошибку и определяют момент возникновения опасности для движения с момента обнаружения самого объекта, который может создать опасность. Пленум Верховного Суда Российской Федерации подчёркивает, что не с момента обнаружения объекта, а с момента, когда данный объект создаёт опасность. Поэтому, необходимо в понятие «опасность для движения» дополнительно внести понятие «момент возникновения опасности». Это понятие является краеугольным камнем при последующем расследовании ДТП и установлении технической возможности его предотвращения.

Касательно понятия «перекрёсток», к самому определению не возникает претензий, однако они возникают при необходимости установить моменты, когда на перекрёстке возникают конфликтные ситуации. В п. 6.13 рассмотрены места остановки транспортных средств в некоторых случаях: «На регулируемом перекрёстке (участке дороги), перед стоп-линией (знаком 6.16), а при её отсутствии на перекрёстке перед пересекаемой проезжей частью, не создавая помех пешеходам. В других местах перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено».

Вроде бы всё понятно, но тогда зачем введено понятие «перекрёсток» как место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими противоположные, наиболее удалённые от центра перекрёстка начала закруглений проезжих частей.

Уже само определение воображаемых линий и наиболее удалённых начал закруглений вводит в ступор водителя. Как это всё определить, если видимость этого пространства занята транспортными средствами, а зимой ещё и снегом. Но даже не это главное. Ведь остановившись на пересечении проезжих частей, водитель уже оказался на перекрёстке. Следовательно, он обладает преимущественным правом его освобождения. В тоже время, он должен уступить дорогу, вследствие установки светофора, знаков приоритета или правил проезда нерегулируемых равнозначных перекрёстков.

Понятие «перестроение» трактуется как выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения. Но в понятии «полоса движения» заложено, что это любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. Следовательно, опять надо домысливать, что по одной полосе более чем в один ряд могут организованно двигаться только мотоциклы без колясок. Но поперечное перемещение в пределах одной полосы не требует демонстрировать указателями поворотов или рукой намерение произвести манёвр перестроения. Например, если одно транспортное средство хочет обогнать другое транспортное средство и для выполнения условий безопасности обгона водитель должен убедиться что полоса, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном расстоянии. Для этой цели он смещает транспортное средство в пределах ширины полосы к левому краю, чтобы увеличить расстояние обзора. Это движение транспортного средства Правилами не регулируется и не называется перестроением и манёвром, даже если ширина полосы позволяет двигаться в два и более ряда. А как же производить перестроение мотоциклам, их может быть на одной полосе и два?

Понятие «пешеходный переход» – это «участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1 и 5.19.2 и (или) выделенный разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2».

Вроде всё ясно. Однако согласно п. 4.3 ПДД, переходить проезжую часть пешеходы могут при отсутствии оборудованных пешеходных переходов на перекрёстках по линии тротуаров  или обочин, а при отсутствии в зоне видимости перехода или перекрёстка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части в определённых условиях. То есть, отдельно, как дополнительная мера выделена только возможность перехода вне пешеходных переходов и перекрёстков. А переход на перекрёстках поставлен на одну линию с оборудованными (обозначенными) переходами. Почему им тогда не дано статуса нерегулируемого и необозначенного пешеходного перехода? И тогда на нём можно было бы применять все нормы, которые регламентируют правила перехода нерегулируемых пешеходных переходов. В том числе, определение ширины перехода по ширине тротуара или обочины. В противном случае в таких ситуациях водитель транспортного средства будет всегда иметь перед пешеходом преимущественное право в движении.

Поскольку понятие «велосипедист» является лишним в терминах и не дополняет и не уточняет само понятие водитель, в том числе, и велосипеда, понятие «полоса для велосипедистов» может быть переименована в полосу для водителей велосипедов или даже просто для велосипедов.

Понятие «проезжая часть» – это элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. При наличии нескольких проезжих частей они отделяются друг от друга разделительными полосами.

В понятие «дорога» входит обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары и разделительные полосы при их наличии. То есть трамвайные пути не являются проезжей частью, а являются элементом дороги, так же как и проезжая часть? В то же время, п. 9.6 ПДД разрешает движение по трамвайным путям, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью. То есть трамвайные пути становятся как бы конструктивным элементом проезжей части, ограничивающим её ширину. Но в Правилах не обозначено, частью чего являются трамвайные пути. Думается, что в понятии «проезжая часть» должно быть указано, что трамвайные пути, как отдельный конструктивный элемент дороги, могут располагаться на проезжей части. В этом случае, они не будут являться разделительной линией и тогда через них возможен выезд с дворовых территорий и повороты налево (развороты).

Или когда трамвайные пути расположены на разделительной линии, они будут являться конструктивным элементом «разделительной линии» и по ним не может быть разрешено движение безрельсовых транспортных средств и, как следствие, пересечение разделительной линии для поворота налево (разворота). Пока все рассуждения о месте и назначении трамвайных путей теряются в области догадок, так как в самих Правилах место и назначение трамвайных путей не определено. Рассуждения о месте и назначении трамвайных путей ведутся на уровне комментария [1].

Так же отсутствует в Правилах дорожного движения понятие «крайнее положение», даваемое опять только на уровне комментария: «Как правило, понятие “крайнее положение” на проезжей части совпадает с понятием “крайняя полоса” вне зависимости от её ширины» [1]. Однако в Правилах других государств, например, Республики Беларусь, имеется понятие «крайнее положение», не связанное с полосой движения или  шириной полосы: «крайнее правое (левое) положение на проезжей части дороги – положение транспортного средства на проезжей части дороги, предназначенной для движения в данном направлении, не дающее возможности движения даже одноколейных транспортных средств, соответственно, правее (левее) в попутном направлении».

Введением такого понятия снимается много противоречий при ДТП, занял или не занял водитель «крайнее положение» на проезжей части данного направления? Хотя и в этом определении отсутствует необходимость обеспечения безопасного бокового интервала.

Пункт 1.3 ПДД, как уже указывалось выше, пункт составлен очень общо и не даёт ответ, как действовать, если один из участников движения не исполняет требований Правил? Какими преимуществами пользуется участник движения, который исполняет требования Правил? Как должны оцениваться действия водителей? Поэтому желательно, чтобы этот пункт был расширен тем положением, что водитель исполняющий требование Правил, вправе ожидать, что и другие водители исполняют требование Правил. От этого зависит возможность оценки водителем дорожной ситуации.

В неявной форме эта статья определяет равенство положений водителей при движении, соблюдающих требования ПДД, и естественное право их на преимущество в движении, устанавливаемое требованиями отдельных статей и пунктов Правил.

В практике экспертной и судебной деятельности эта неявная форма не даёт возможности экспертам, следователям и судьям оценить действия водителей, когда один из них двигается без соблюдения ПДД.

Так, например, если по главной дороге в населённом пункте, где действует общее ограничение скоростного режима 60 км/час, движется автомобиль со скоростью, значительно превышающей это ограничение, а водитель другого транспортного средства выезжает на перекрёсток со стороны второстепенной дороги, то он может оценить безопасность проезда перекрёстка только исходя из условия, что первый водитель должен двигаться со скоростью, не превышающей 60 км/час и из этих предпосылок рассчитывать возможность выезда на перекрёсток. Такие же моменты будут возникать всегда, когда требуется оценка безопасности совершения манёвра.

Отсюда возникает не только преимущественное право в движении, но и ответственность за соблюдение требований Правил дорожного движения.

Поэтому уместно и извлечение из правил дорожного движения Республики Беларусь и Республики Казахстан: «Реализация прав одних участников дорожного движения не должна нарушать права других участников дорожного движения». То есть, двигающийся по главной дороге, несомненно, имеет преимущество в движении. Но также он имеет, несомненно, и обязанность двигаться со скоростью, не превышающей установленного ограничения. В связи с этим, право водителя на преимущественное движение по главной дороге не должно вступать в противоречие с правом водителя, находящегося на второстепенной дороге, объективно оценивать дорожную ситуацию с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения. При этом водители не освобождаются от обязанности принимать меры предотвращения ДТП при возникновении опасной ситуации.

Этот пример наглядно демонстрирует недостаточность определённости требований п. 1.3 ПДД России. Требования этого пункта  должны, по мнению автора, не только устанавливать необходимость знаний и исполнений требований ПДД, но и ответственность за невыполнение этих требований Правил, например, потерей преимущества в движении, установленного конкретными пунктами. При этом, дознанию или суду может и не понадобиться производство экспертизы.

Что касается пешеходов и пассажиров транспортных средств, то Правилами они также «обязываются исполнять требования некоторых разделов и пунктов (например, раздел 4 «Обязанности пешеходов» и раздел 5 «Обязанности пассажиров»).

Кроме того, в п. 1.3 раздела «Общие положения» заложено, что пешеходы как «участники дорожного движения, обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков, разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами».

Таким образом, предъявлены совершенно одинаковые требования к водителям и к участникам движения, не являющимися водителями. Но первые действительно «обязуются знать и исполнять требования Правил» и для этого создана система обучения и контроля знаний. Для пешеходов и пассажиров, а тем более, для погонщиков скота таких систем не создано. И, несмотря на это, Правила дорожного движения утверждаются Постановлением Правительства Российской Федерации и становятся нормативным актом, содержащим правовые и технические нормы, на основании которого одинаково оцениваются действия и водителей, и пешеходов, и пассажиров. Это неравенство может быть устранено путём организации системы обучения и контроля знаний по Правилам дорожного движения. Такая система может быть организована в школах, начиная с 14-летнего контингента учащихся. До выдачи документа о совершеннолетии – паспорта, за ребёнка отвечают родители. С 14 лет, имеющий паспорт молодой человек должен самостоятельно отвечать за неправомерные действия по соблюдению Правил дорожного движения, а изучение Правил дорожного движения должно стать в школьном образовании обязательным предметом, который, наряду с физической культурой, будет определять не только здоровье ребёнка, но и его жизнь, как участника дорожного движения. А участником дорожного движения он становится автоматически по пути в школу и назад домой, когда гуляет и т. д.

Раздел 4. Обязанности пешеходов.

Составлен в целом очень запутано: в каких-то случаях следует двигаться по ходу движения транспорта, в каких-то, – против, но особенно много вопросов вызывает следующий абзац: «При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств».

Чем объясняется такое различие в рекомендациях при движении в населённом пункте и вне его? Освещённостю? Но она компенсируется интенсивностью движения. А почему разделили пешеходов и лиц, передвигающихся в инвалидных колясках? Безопасность последних менее значима? Рекомендации должны отвечать названию раздела – «Обязанность пешеходов». Правила это не рекомендации, а нормативный правовой акт. Статья (пункт) – это норма Правил, следовательно, иметь при себе световозвращающие предметы, должно быть не рекомендацией, а обязанностью. Если правила будут иметь характер рекомендации, то это будут не правила, утверждённые постановлением правительства, то есть, не нормативным актом, а набором рекомендаций, не являющихся нормами права.

Раздел 8. Начало движения, маневрирование.

В п. 8.5, как указывалось выше, требуется уточнение понятия «крайнее положение на проезжей части». В какой раздел оно может быть введено, не имеет большого значения, но лучше отразить его в разделе «термины». Тогда это будет относиться и к другим дорожным ситуациям. Это не означает, что транспортное средство к моменту начала совершения манёвра должно располагаться на границе ширины проезжей части данного направления. Если будут приняты формулировки, как в ПДД Республики Беларусь, то это минимальная ширина одноколейного транспортного средства, например, велосипеда с необходимыми безопасными боковыми интервалами, (динамический коридор движения). Это также будет накладывать и дополнительные обязанности на водителя транспортного средства, совершающего манёвр. Например, если по технической характеристике для совершения поворота (разворота) требуется отступление от границы полосы на расстояние более чем ширина одноколейного транспортного средства с безопасными боковыми интервалами, то транспортное средство должно совершать манёвр в соответствии с. п.п. 8.7 или 8.8, то есть с отступлением от требований п. 8.5.

Раздел 9. Расположение транспортных средств на проезжей части.

В требованиях п. 9.1 установлено, что стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева.

В ведомственных нормативах СП 42.13330.2011[3] указывается минимально возможная ширина проезжей части для дорог различных категорий. Так, например, минимальная ширина проездов не может быть менее 2,75 м, (ширина лесных, полевых и прочих дорог вообще не нормируется). Минимальная ширина автомобиля составляет не менее 1,5 м. То есть водитель, при всём его желании, не может расположиться на половине ширины такой проезжей части, а тем более, с безопасными боковыми интервалами. Следовательно, для категории дорог, на которых ширина проезжей части может быть меньше ширины двух автомобилей по динамическим коридорам, проезд должен регулироваться правилами проезда узких участков, которые в Правилах не указаны.

Абзац 1 пункта 9.4 регламентирует порядок расположения транспортных средств на проезжей части вне населённых пунктов и в населённых пунктах: «Вне населённых пунктов, а также в населённых пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или, где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их, по возможности, ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых…».

В данном случае, Правила не предусматривают объезд препятствий и повреждений проезжей части по левой полосе, если свободна правая. При сегодняшнем состоянии проезжих частей водитель, как заяц, попавший в полосу света, мечется по проезжей части, выискивая более или менее приличную поверхность проезжей части. Как квалифицировать указанные действия водителя по объезду препятствия или повреждений проезжей части по левой полосе при свободной правой? Является ли препятствие или повреждение поверхности проезжей части признаком занятости правой полосы движения?

Раздел 10. Скорость движения.

Пункт 10.1 ПДД устанавливает требования по выбору скоростного режима движения в соответствии с установленными ограничениями и условиями движения. Но в соответствии с п. 3.1.1 ГОСТа Р 50597–93[4], покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешённой Правилами дорожного  движения скоростью. Однако в п. 10.1 Правил это положение упущено. Следовательно, требование пункта Правил распространено на любое состояние проезжей части, в том числе и с коэффициентом сцепления меньше указанного в п. 3.1.4 этого ГОСТа. Возникают противоречия при оценке действий водителя по выбору скоростного режима. Как его осуществлять, всегда только по состоянию проезжей части или по установленным ограничениям с учётом положений ГОСТа? Видимо в п. 10.1 ПДД России необходимо внести уточнение: «на дорогах, соответствующих требованиям ГОСТ Р 50597–93 и далее по тексту. Это связано с тем, что не все дороги имеют твёрдое покрытие и приличное состояние, а выбор скорости приходится производить везде и ДТП происходят везде, а не только на дорогах, соответствующих ГОСТу.

Ограничение скоростного режима, введённого общими требованиями или локально знаками, уже определяется ГОСТ Р 50597–93. В пределах этой скорости движения транспортных средств ГОСТ гарантирует безопасность движения, связанную с состоянием проезжей части. Следовательно, виновность водителя при потере управляемости на таких дорогах надлежит рассматривать только при превышении установленного ограничения. Потеря управляемости транспортного средства на скоростях, меньших установленного ограничения, должна освобождать водителя от ответственности и перекладывать вину на дорожные службы, не выполнившие требования ГОСТа.

Например, в г. Смоленске на улице 2-ой Верхний волок, имеющей уклон, стоит знак локального ограничения скорости 50 км/ч. Водитель Е., двигаясь по уклону со скоростью, не превышающей 30 км/ч, с включённой второй передачей, на незначительном левом повороте дороги вошёл в занос, и автомобиль вынесло на полосу встречного движения, где произошло столкновение с встречным транспортным средством. Водителю Е. вменено невыполнение требований п. 10.1 ПДД России. По данному делу проведена экспертиза, в которой эксперт Т. пришёл к выводу, что причиной ДТП при строгом исполнении требований Правил водителем Е., явилось неудовлетворительное состояние проезжей части дороги, выразившееся в заниженном значении коэффициента сцепления (ниже допустимого предела 0,3). Суд согласился с выводом эксперта, несмотря на отсутствие акта о неудовлетворительном состоянии проезжей части дороги.

Правила предписывают водителю принимать меры предотвращения ДТП путём снижения скорости возможными мерами. Но для принятия возможных мер по снижению скорости надо, чтобы водитель располагал временем, необходимым для реализации этих мер. Поэтому в правилах указывается, что меры должны приниматься с момента, когда водитель в состоянии обнаружить опасность для движения.

Время реакции водителя в методическом пособии [2] определяется с момента выхода на проезжую часть пешехода, в то время как момент возникновения опасности определяется не с момента выхода пешехода на проезжую часть, а с момента, когда этот пешеход создаёт опасность для движущегося транспортного средства. Тем не менее, это также нормативный документ, которым руководствуются эксперты при производстве экспертиз и судьи, и следователи при установлении момента возникновения опасности.

Поскольку данные требования Правил распространяются на движение как в светлое, так и в тёмное время суток, а также в условиях недостаточной видимости, то это понятие – «в состоянии обнаружить» опасность, – тесно связано с понятием «конкретной видимости» этой опасности в сложившихся дорожных условиях. А вот понятия «конкретной видимости», при которой водитель в состоянии обнаружить опасность, в Правилах отсутствует. Именно по этому параметру оцениваются действия водителя, когда рассматривается вопрос о выборе безопасного скоростного режима и наличии или отсутствии технической возможности у водителя предотвратить ДТП.

Например, в Правилах дорожного движения Республики Беларусь в общих требованиях встречается такое понятие: «2.7. видимость дороги – максимальное расстояние в направлении движения, на котором с места водителя можно распознать элементы дороги и технические средства организации дорожного движения перед транспортным средством и правильно ориентироваться при управлении им». Это определение затем используется в п. 87.1 ПДД Республики Беларусь.

С этим определением можно соглашаться, а можно и не соглашаться. Дело в том, что видимость элементов дороги определяет только допустимую максимальную скорость движения транспортного средства, а здесь речь идёт о выборе не максимальной скорости, а безопасной скорости движения в данных условиях видимости. Следовательно, водитель должен быть в состоянии обнаружить не только знаки, разметку и края проезжей части, то есть придорожную инфраструктуру, но и фрагменты возможных неподвижных препятствий на проезжей части. А это уже не общая видимость элементов дороги, а конкретная видимость препятствия, в том числе, и малозаметного.

Определение видимости дано в источнике [3]: «Состояние видимости или видимость для водителя – это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность движения» или «Видимость конкретная – это расстояние от передней части транспортного средства, на котором препятствие с места водителя может быть опознано по его характерным признакам» (человек, велосипед, животное, неподвижное транспортное средство, неподвижные предметы и т. д.).

Именно конкретная видимость опасности даёт возможность выбрать водителю безопасную скорость, а автотехническому эксперту, при исследовании обстоятельств дела, сделать технически обоснованный вывод о правомерности выбранного решения о выборе скоростного режима движения и своевременности принятия возможных мер по снижению скорости. Следовательно, решить вопрос о технической возможности или невозможности предотвратить ДТП.

Уширение дороги в виде карманов для заезда маршрутных транспортных средств не является проезжей частью дороги (п. 9.1 ПДД России), а как быть с карманами для остановки и стоянки других транспортных средств? Должна ли дорога быть всегда симметричной, если это не определено разметкой или знаками? Всегда ли одностороннее расширение дороги должно сопровождаться знаками? Следовательно, момент возникновения опасности связан и с шириной проезжей части, и с сопутствующей инфраструктурой.

Раздел 11. Обгон, опережение, встречный разъезд.

П.п. 11.1, 11.2 устанавливают правила производства манёвра обгона, однако в разделе 8 «Начало движения, маневрирование» обгон не включён в перечень манёвров. Создаётся впечатление, что обгон не рассматривается как манёвр и по этой причине не внесён в данный раздел. Это спорный вопрос, является ли производство обгона манёвром? Понятие «обгон» связано с понятием «опережение» и выездом на полосу встречного движения с последующим возвращением на занимаемую полосу. Пока транспортное средство совершает перемещения в поперечном направлении в пределах своего направления, это ещё не обгон. Обгон начинается с момента выезда на полосу, предназначенную для встречного движения. В этом случае любые действия водителя транспортного средства, движущегося с большей скоростью, чем другие транспортные средства по полосе встречного движения, следует трактовать как обгон (объезд). Например, при ширине проезжей части данного направления, позволяющей организовать движение по двум полосам (без разметки), и движении сзади идущего транспортного средства по центру дороги, следует трактовать его действия как обгон, хотя специального выезда для опережения переднего транспортного средства он не совершает. Он длительное время двигается с частичным занятием пространства полосы встречного движения.

Вновь возникает вопрос, а как трактовать действия водителя, который по полосе встречного движения совершает объезд неподвижного препятствия, а понятие «объезд» в Правилах отсутствует?

Здесь же уместно сказать, что авторы Правил, по мнению автора, неправомерно обозначили обгон, как частный случай опережения (или, наоборот). Это совершенно разные действия водителя как по сути, так и по ответственности. Опережение не связано с повышенной опасностью выезда на полосу встречного движения, и поэтому менее опасно с технической точки зрения. Таким образом, формулируя понятие «обгон», следовало бы сказать, что «обгон – это движение одного, обгоняющего транспортного средства, с большей скоростью, чем обгоняемого, с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».

Здесь же возникает вопрос и о понятии «попутное движение». Из приведённого примера о движении заднего транспортного средства с частичным или полным занятием пространства полосы встречного движения видно, что это также попутное движение. Понятие «попутное движение» должно быть внесено в раздел ПДД «термины и понятия».

Пункт 11.7 регламентирует порядок движения транспортных средств при встречном разъезде. В этом пункте также будет уместно установить порядок движения (разъезда) транспортных средств при общей ширине проезжей части меньшей ширины двух автомобилей, даже без односторонних препятствий.

Раздел 12. Остановка и стоянка.

Трактовка терминов «остановка» и «стоянка» связана с действиями водителя. Производит он посадку или высадку пассажиров или погрузку/выгрузку груза или нет? Вопросы об остановке и стоянке чаще всего возникают в жилых зонах и дворовых территориях. Но вопросы остановки и стоянки в жилых зонах вообще не рассмотрены в Правилах. А сегодня из-за неурегулированности вопросов остановки и стоянки в жилых зонах жизнь людей, проживающих в этих зонах, превращается в кошмар. Мало того, когда началась борьба с несанкционированными стоянками в пределах центров населённых пунктов, ведущие программ радио по «недомыслию» на всю страну громогласно заявили, что бесплатные места стоянок находятся во дворах жилых зон. И сегодня все, кому боязно или затруднительно разворачиваться или останавливаться на дороге, заезжают во дворы, чтобы развернуться или остановиться. То есть, у кого работа расположена в центре города, заезжают в чужие дворы и паркуют автомобили на весь день, да ещё и в неположенном месте, на газоне, возле дверей подъездов, мест для сбора ТБО, на тротуарах, пешеходных проходах и т. д. Бороться с этим явлением только замечаниями невозможно. На замечания водители реагируют как на попрание их свободы, в то время как про свободу проживающих жителей они забывают. Идёт полная подмена понятий «свобода» понятием «вседозволенность». Уже не рассматриваются вопросы шума, задымлённости выхлопными газами и разлива технических жидкостей, от которых нечем дышать жителям, нельзя открывать окна, нельзя выйти погулять родителям с детьми, опасно выезжать инвалидам на колясках, так как проезды превращены в дороги. Из подъезда не выйти/не войти из-за припаркованных машин не только родителям с колясками или владельцам с велосипедами, но и инвалидам, и просто жителям. Настала пора решать эту проблему на правительственном уровне путём внесения изменений в Правила дорожного движения, касающихся вопросов остановки и стоянки в жилых зонах и организации строительства парковок в кварталах населённых пунктов и в жилых зонах, в том числе, ведомственных и частных.

Например, в Республике Беларусь установлен запрет остановок:

«143.15. на газонах и других участках с зелёными насаждениями;

143.16. на проездах во дворах со стороны, прилегающей к жилой застройке;

143.17. в местах, где стоящее транспортное средство создаст препятствие для движения, работы транспортных средств оперативного назначения и транспортных средств дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб (въезды во дворы и выезды из них, проезды в арках, узкие местные проезды, места размещения контейнеров для сбора бытовых отходов и др.)».

Вообще из Правил дорожного движения Республики Беларусь можно почерпнуть много из того, как следует заботиться не только об автомобилистах, но и об окружающих их людях и инфраструктуре.

В Правилах дорожного движения Российской Федерации пункт 12.4 написан настолько общо, что частности приходится домысливать, например, содержание фразы: «или создаст помехи для движения пешеходов». А каковы критерии понятия «помехи для движения пешеходов»?

С таким ограничением никогда не докажешь даже в суде, что припаркованное транспортное средство создаёт помеху для движения пешеходов. Есть критерии при рассмотрении понятия «уступить дорогу (не создавать помех)» – требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо манёвр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения и скорость. Это же определение можно применить, например, при анализе п. 14.1.

Но в жилых зонах преимущество предоставлено пешеходам, а другой участник – транспортное средство, – стоит, и водителя нет на месте. Какая помеха должна рассматриваться как мешающая? Вот пешеход протиснулся боком между автомобилями. А инвалид с костылями уже не может протиснуться, тем более, на инвалидной коляске или владелец с велосипедом, или пешеход с детской коляской. Да и почему собственники жилья, имеющие право сервитута, должны вообще «протискиваться» или «нырять» между транспортными средствами? Уже не говоря о безопасности детей, выбегающих из подъезда. То есть, назрел момент ограничения стоянки транспортных средств во дворах и организации не только благоустройства дворовых территорий за счёт средств федерального фонда, но и ограничение доступа «чужих» транспортных средств в дворовые территории путём установки ворот, шлагбаумов и т. д., а также организации стационарных парковочных мест с соблюдением санитарных норм.

Раздел 13. Проезд перекрёстков.

В этом разделе дискуссионным является лишь п. 13.9. При его анализе вопрос встаёт о праве водителя, который находится со стороны второстепенного проезда и обязан оценить безопасность выполняемого манёвра выезда на главную дорогу. Всегда ли водитель, двигающийся по главной дороге, имеет преимущество в движении вне зависимости от скорости его движения? Если водитель, находящейся на второстепенной дороге, имеет право на оценку дорожной ситуации и безопасность совершения манёвра выезда на главную дорогу в соответствии с требованиями п. 13.9, то и водитель, двигающийся по главной дороге, имеет преимущество в движении только в пределах выполнения им требований по соблюдению скоростного режима. Это вытекает из того положения, что другой водитель может произвести оценку безопасности только из условия, что и другой участник движения выполняет требования Правил. Однако это не следует из текста п. 13.9 ПДД России.

Раздел 19. Пользование внешними световыми приборами и звуковым сигналом.

Пункт 19.2 вводит понятие «ослепление». Однако, он не даёт ответов, что это такое ослепление, как его распознать, от чего возникает ослепление (от фар или прожекторов – это ослепление, а от солнечного луча или лазера – это не ослепление)? Скорее всего, авторы имели ввиду ослепление в любом случае. Но реакция глаз на ослепление светом фар и солнечным или лазерным лучом разная. И какое время потери видимости следует считать ослеплением? То есть, здесь есть над чем подумать.

Раздел 24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов.

Статья 24.10 гласит: «При движении в тёмное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам и водителям мопедов рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств». Пункт имеет рекомендательное значение, а не утвердительное. Это не соответствует названию раздела: «дополнительные требования» вместо «рекомендации». Так же, как и в случае применения п. 4.1 ПДД России, в разделе должны быть изложены требования, а не рекомендации (тем более, не разделённые на движение в населённых пунктах или вне их). Так как велосипед является транспортным средством, то или на велосипеде, или на водителе велосипеда (в случае отсутствия их на велосипеде) должны быть световозвращающие элементы. Надо исходить из единых требований для транспортных средств и обязательным (нормативным) введением обязанности иметь световозвращающие элементы пешеходам. Для этого Правительства Российской Федерации при утверждении Правил должно поручить соответствующим службам обеспечение населения световозвращающими элементами на бесплатной или возмездной основе.

Резюмируя, следует напомнить, что Правила дорожного движения должны отвечать требованиям не только взаимоотношений водитель–работник ГИБДД, но в целом, взаимоотношений людей в обществе и конкретно, при предварительном расследовании ДТП, при производстве экспертиз и при рассмотрении дел в судах.

Литература:

1. Комментарии к Правилам дорожного Российской Федерации (по состоянию на 1 января 2007г.). / А. Ю. Акимов, С. Н. Антонов, М. Б. Афанасьев и др. / Под ред. В. Н. Кирьянова. – М.: Книжное издательство «За рулём», 2007. – 336 с.

2. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. – М.: ВНИИСЭ, 1987.

3. Расследование дорожно-транспортных происшествий. / Под общ. ред. В. А. Фёдорова, Б. Я. Гаврилова. – М.: Экзамен, 2003.