Д. Д. Селюков. Причинность закругления автомобильной дороги как дорожного фактора с дорожно-транспортными происшествиями

Д. Д. Селюков,

доцент кафедры «Проектирование дорог»

Белорусского национального технического университета,

кандидат технических наук, доцент

(г. Минск, Республика Беларусь)

Статья посвящена причинности[1] закругления автомобильной дороги как дорожного фактора с дорожно-транспортными происшествиями, а также применению системно-функционально-деятельностного детерминированного метода при исследовании негативного результата функционирования системы «водитель – транспортное средство – условия дорожного движения».

Ключевые слова: причинность в ДТП; судебная автодорожная экспертиза; дорожно-транспортное происшествие.

С 29

ББК 67.52

УДК 343.983.25

ГРНТИ 10.85.31

Код ВАК 12.00.12

D. D. Selukov. Causality of curvature of road traffic accidents

D. D. Selukov,

Associate professor of department

«Planning of roads» of BNTU,

Candidate of engineering sciences

(city Minsk, Republic of Belarus')

The article is devoted to a causality of curvature in road traffic accidents, use system-functional activity of deterministic method in the study of the negative result of the functioning of the system «driver – vehicle – road traffic conditions».

Keywords: causality; the judicial examination of road traffic accident.

_____________________________________

В экспертном исследовании обстоятельств дорожно-транспортного происшествия (ДТП) и дорожно-транспортного преступления (ДТПр), связанных с заносом транспортного средства на закруглении автомобильной дороги, недостаточно учтён в Российской Федерации и Республике Беларусь дорожный фактор, объединяющий продольный уклон дороги на закруглении, вертикальные выпуклую и вогнутую кривые, коэффициент сопротивления качению и др. [1, с. 304–307]. Этот недостаток не устранён при определении максимально возможной скорости , при которой на данном закруглении заноса автомобиля не произойдёт, о чём свидетельствует выражение:

                                        ,                                                 (1)

где R – радиус круговой кривой, м; его определяют по хорде 2d и стрелке f из выражения:

                                              R=d²+f²/2f,                                                             (2)

d – длина полухорды, м;

f – длина стрелки хорды, м;

– коэффициент сцепления шины с дорогой при боковом смещении транспортного средства, доля единицы;

tgß – поперечный уклон проезжей части на закруглении, доля единицы; при этом знак «+» принимают при вираже и знак «–» – при антивираже.

Недостаточный учёт дорожного фактора в судебной экспертизе обстоятельств ДТП приводит к тому, что при её производстве:

– не исследуются всесторонне и объективно все обстоятельства функционирования сложной социально-детерминированной функциональной биомеханической системы «водитель – транспортное средство – условия дорожного движения» (ВТСУДД) в аварийной ситуации;

– не используются правильно и полно специальные знания судебной автодорожной экспертизы ДТП (ДТПр). Это приводит к негативным результатам производства судебной экспертизы обстоятельств ДТП и обусловлено тем, что экспертное исследование обстоятельств ДТП (ДТПр) относят к виду судебной автотехнической экспертизы, а эксперты, занятые производством её, зачастую не обладают профессиональным дорожным образованием.

Негативные обстоятельства условий дорожного движения порождаются следующими факторами:

– недостаточным учётом требований безопасности движения транспортных средств по улично-дорожной сети в технических нормах и нормативно-правовых актах по проектированию, строительству и содержанию улично-дорожной сети (далее ТННПА[2]):

– отклонением при проектировании от требований ТННПА, при выноске проекта строительства или реконструкции улично-дорожной сети в натуру от проектно-сметной документации;

– отклонением при содержании улично-дорожной сети от требований ТННПА;

– организацией и регулированием дорожного движения на улично-дорожной сети, не отвечающей требованиям ТННПА.

Эти негативные обстоятельства условий дорожного движения приводят к заблуждению пользователей улично-дорожной сетью в том, что последняя отвечает требованиям безопасности движения, и, как следствие, к ДТП (ДТПр).

Органы уголовного преследования и суды при расследовании, раскрытии и рассмотрении уголовных дел, связанных с ДТП на закруглении автомобильной дороги, по объективным и субъективным причинам недостаточно уделяют внимание исследованию влияния дорожного фактора на возникновение ДТПр.

Начиная с 80-х годов ХХ века, во многих «автомобилизированных» странах при расследовании, раскрытии и рассмотрении ДТП (ДТПр) виновника происшествия ищут не среди участников дорожного движения, а среди лиц, нарушивших обеспечение нормального функционирования системы ВТСУДД, приведшее к ДТП. Такими лицами могут быть: водитель, пешеход, пассажир, специалисты организаций Министерства транспорта и коммуникаций, отвечающие за обеспечение безопасности дорожного движения. Этого в Республике Беларусь пока не наблюдается, поскольку виновником происшествия сто процентов считают участника дорожного движения [2, с. 59, табл. 1]. Чаще всего субъекты, расследующие, раскрывающие и рассматривающие дела о ДТП на закруглении, не назначают судебную дорожно-транспортно-психофизиологическую экспертизу ДТП. Они руководствуются Правилами дорожного движения о выборе водителем скорости движения и считают, что водитель превысил безопасную скорость проезда закругления или он не справился с управлением транспортным средством на закруглении. При этом не учитывают, имел ли водитель возможность обнаружить опасность для движения? По-сути это лоббирование интересов создателей улично-дорожной сети, перекладывание их ответственности за создание безопасных условий дорожного движения на участников дорожного движения. В 1969 году академик В. Ф. Бабков писал[3], «предположение о виновности водителя основывается на ошибочном представлении, что водитель всегда может успеть охватить и безошибочно освоить всю, поступающую к нему информацию, найти правильное решение и его осуществить».

Водитель при управлении транспортным средством на закруглении дороги зрительно не воспринимает: коэффициент сцепления; превышение суммарной сдвигающей силы над удерживающей силой, действующее в опорной зоне колеса с дорожным покрытием; силу тяги транспортного средства и др. Такое положение дезориентирует участников уголовного дела и не направлено на получение истины по нему.

Последствия негативных дорожных условий на участке автомобильной дороги заключаются в том, что ежегодно на закруглении происходят ДТП. По данным В. Ф. Бабкова их происходит за год от 10 до 12 % [3, с. 70], А. П.  Васильева – от 11 до 20 % [4, с. 198], Д. Г. Сотирова – от 24 до 29 % [5]. По результатам исследования Д. Д. Селюкова ДТП на закруглениях за год происходит 31,6 % [6]. Это обстоятельство обусловлено ухудшением условий дорожного движения, отклонением от нормы в функционировании системы ВТСУДД (рис. 1), отставанием управления аварийностью от развития автомобильно-дорожного комплекса. Эти негативные обстоятельства указывают на необходимость:

– совершенствования технических норм и нормативных правовых актов по проектированию автомобильной дороги (СНиП 2.05.02-85 [7], ТКП 45-3.03-19–2006 [8])[4];

– замены технического подхода нормирования геометрических элементов закругления автомобильной дороги (который предложен в 1934 году Г. Д. Дубелиром и А. В. Макаровым [9–11]), на системно-функционально-дятельностный детерминированный подход [12–16].

На закруглении улично-дорожной сети Республики Беларусь ежегодно происходит 14,6 % столкновений, 37,5 % опрокидываний, по 16,7 % наездов на препятствия и пешеходов от общего числа ДТП за год [17, с. 120, табл. 37]. Около 60 % автомобилей, участвующих в ДТП на закруглениях автомобильных дорог, съезжали с дороги после их прохождения [18]. Эти факты указывают на то, что при проезде переходной кривой закругления автомобильной дороги возникает суммарная сдвигающая сила, превышающая удерживающую силу, а направление съезда автомобиля с дороги совпадает с вектором сдвигающей силы.

Рис. 1. Схема системы ВТСУДД с коммуникационными связями, между закруглением автомобильной дороги и ДТПр. Здесь: В – водитель; ТС – транспортное средство; Р – руль; ПТ – педаль тормоза; ППТ – педаль подачи топлива; ОУТС – органы управления транспортным средством; Э3 – элементы закругления автомобильной дороги (вираж, отгон виража, уширение, отвод уширения); СП – состояние дорожного покрытия закругления дороги; ОЗ – обзорность закругления; ЭТ – элементы трассы закругления автомобильной дороги (простые сочетания – прямая в плане и продольном профиле, средней сложности сочетания – прямая в плане и вертикальная выпуклая или вогнутая кривая, спуск или подъём и кривая в плане; сложные сочетания – кривая в плане и продольном профиле); МУ – метеорологические условия; ТП – транспортный поток; ПП – пешеходный поток; ДУ – дорожные условия; УДД – условия дорожного движения; РД – результат движения; НРД – негативный результат движения; ПРД – позитивный результат движения; ИУУ – инженерный уровень управления; ВУУ – ведомственный уровень управления; ГУУ – государственный уровень управления; СМП – существенный морфологический признак[5]; СЗП – существенный зависимый признак[6]; СФП – существенный функциональный признак[7]:      – прямые и обратные технические и психофизиологические причинно-следственные связи

На закруглении улично-дорожной сети Республики Беларусь ежегодно происходит 14,6 % столкновений, 37,5 % опрокидываний, по 16,7 % наездов на препятствия и пешеходов от общего числа ДТП за год [17, с. 120, табл. 37]. Около 60 % автомобилей, участвующих в ДТП на закруглениях автомобильных дорог, съезжали с дороги после их прохождения [18]. Эти факты указывают на то, что при проезде переходной кривой закругления автомобильной дороги возникает суммарная сдвигающая сила, превышающая удерживающую силу, а направление съезда автомобиля с дороги совпадает с вектором сдвигающей силы.

Закругление автомобильной дороги содержит угол поворота α, круговую кривую радиуса R и длиной К_о, переходные кривые длиной L с характером изменения кривизны ρ_i (рис. 2), вираж с уклоном i_в, длину отгона виража l_от., уширение е и отвод уширения L_отв.= L, которые в дорожной отрасли определяют из выражений:

                                                                                     (3)

                                                                                                (4)

                                                                                     (5)

                                                                                           (6)

                                                                                               (7)

                                                                                                    (8)

                                                                              (9)

где V – скорость движения, км/ч;

μ – коэффициент поперечной силы, доля единицы;

I  – нарастание центробежной силы, а порог его восприятия человеком 0,3 м/с³;

l_б – база автомобиля, м;

v – скорость движения, м/с;

ρ_i  – радиус кривизны в i–ой точке на переходной кривой, м;

l_i  – расстояние от начала переходной кривой до i–ой точки, м;

В – ширина проезжей части, м;

i_д – дополнительный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к продольному уклону на участке отгона виража [9, с. 64, 72–83; 8, с. 10–11].

Рис. 2. Изменение кривизны, длины и угла кривых на закруглении автомобильной дороги. Здесь: L – длина переходной кривой, м; K_o – длина круговой кривой, м; S – расстояние от начала до конца закругления, м; ß – угол клотоиды, град; α – 2ß – угол круговой кривой, град; γ – угол поворота, град; K – кривизна кривых, 1/м; K₁ – кривизна круговой кривой, 1/м;    – изменение кривизны на закруглении автомобильной дороги в трёхмерном пространстве (γ, K и S); 1 – места излома в изменении кривизны вдоль трассы закругления автомобильной дороги

Место и характер касания переходной кривой с круговой кривой вызывает:

– повышение зрительной нагрузки, о чём свидетельствуют горизонтальное и вертикальное перемещения взгляда у водителя (рис. 3), необходимые ему для решения в тех случаях когда, как и насколько требуется повернуть рулевое колесо;

– необходимость резкого поворота водителем рулевого колеса, обусловленную тем, чтобы не выскочить за пределы границы полосы движения;

– увеличение центробежной силы и ускорения (рис. 4).

Рис. 3. Запись биопоказателей водителя при проезде закругления автомобильной дороги (цит. по [3, с. 39, рис. 2.1]): 1 – нулевая линия скорости; 2 – скорость; 3 – горизонтальное перемещение взгляда водителя; 4 – вертикальное перемещение взгляда водителя; 5 – кожно-гальваническая реакция (КГР); 6 – электрокардиограмма; 7 – отметка момента въезда на кривую; 8 – отметка конца кривой; 9 – взгляд водителя, охватывающий всю кривую; 10 – взгляд в зеркало заднего вида; 11 – взгляд на осевую и краевую линии разметки; 12 – оценка дорожной обстановки в 40–50 м перед автомобилем; 13 – моргание; 14 – изменение КГР при снижении скорости; 15 – первая волна возрастания КГР при въезде на кривую; 16 – то же – вторая волна

Рис. 4. Зависимость изменения центробежного ускорения при проезде кривой радиуса 400 м (цит. по [20, с. 121, рис. 69б]): 1 – геометрическое очертание изменения кривизны на переходной и круговой кривой; 2 – изменение центробежного ускорения, которое вызвано траекторией движения автомобиля и обусловлено корректирующим и основным рулением; 3 – резкое изменение центробежного ускорения в месте сопряжения переходной кривой с круговой кривой

Порядок касания прямой с переходной кривой и переходной кривой с круговой кривойявляется характеристикой близости двух линий в окрестности их точки касания и управляет скоростью движения вблизи её. Угловое ускорение поворота водителем рулевого колеса на переходной кривой вначале увеличивается, а затем уменьшается, поскольку на прямой и круговой кривой угловая скорость поворота рулевого колеса равна нулю. Траектория движения транспортного средства не совпадает с геометрическим очертанием переходной и круговой кривой, о чём свидетельствует изменение центробежного ускорения.

Для устранения отмеченного недостатка сопряжения клотоидной переходной кривой с круговой кривой предложено техническое решение, защищённое патентом на изобретение Республики Беларусь. Рассмотрим это решение на следующем примере: R=500 м, L = 110 м и сопоставим с используемым на практике техническим решением, а расчёты l_i, x_i, y_i и ρ_i приведены в табл. 1 и на рис. 5.

Таблица 1

Результаты расчёта прямоугольных координат (x_i, y_i) радиуса кривизны (ρ_i) и угла клотоиды (j) в точке, удалённой на расстояние l_i,

а)

б)

в)

Рис. 5. Разбивочный план переходной кривой (а), изменение радиуса кривизны вдоль переходной кривой (б), изменение угла клотоиды в точке вдоль переходной кривой (в): 1 – согласно техническому решению, защищённому патентом [21]; 2 – согласно типовому проекту и методическим указаниям [22, 23].

Скрытые негативные обстоятельства конструктивных особенностей и эксплуатационного состояния закругления автомобильной дороги и организация по нему движения транспортных средств являются причиной, а следствием – ДТП, возникающее в результате действия дорожного фактора. Скрытые негативные обстоятельства закругления автомобильной дороги заключены в следующем:

– в определении расчётной скорости заложены признаки кинематической скорости (скорость одиночного автомобиля при благоприятных погодных условиях и состоянии покрытия) [8, с. 2]. В определении расчётной скорости отсутствуют признаки динамической скорости, которая зависит от внутренних и внешних сил, действующих на транспортное средство [24];

– скорость движения является вторичным признаком, а первичным – сила тяги транспортного средства, которая не учтена в формулах (1) и (3);

– закругление может быть расположено на подъёме, спуске, вертикальной выпуклой и вогнутой кривой, а формулы (1) и (3) не учитывают этого сочетания элементов трассы [25–28];

– формулы (1) и (3) не учитывают погодно-климатических условий района устройства закругления автомобильной дороги (дождь, гололед и др.) [29, 30];

– расчётные схемы определения параметров закругления автомобильной дороги приняты умозрительно с рядом допущений:

= о разделении общего коэффициента сцепления на продольный и поперечный коэффициент сцепления без учёта изменения от скорости движения;

= о совпадении траектории движения автомобиля с геометрическим очертанием трассы закругления и равномерном вращении водителем рулевого колеса [31];

– на существующих закруглениях автомобильных дорог радиус кривой в плане и продольном профиле отклоняется от проектных значений и изменяется в пределах кривой от пяти до двадцати раз [32, с. 8].

Установка перед закруглением автомобильной дороги дорожного знака 1.11.1 (1.11.2) «Опасный поворот» не накладывает никаких ограничений скорости движения, а лишь указывает, что радиус закругления меньше минимально допустимого для данной категории дороги. Поэтому при отсутствии перед закруглением дорожного знака 3.24.1 (3.24.2) «Ограничение максимальной скорости», указывать о том, что водитель превысил безопасную скорость проезда закругления с технической точки зрения некорректно. В экспертной практике возникает вопрос: «Скорость, указанная на дорожном знаке 3.24.1 (3.24.2), соответствует безопасному проезду закругления дороги или нет?». Ограничение технической или психофизиологической безопасной скорости движения определяют после измерения признаков дорожных условий на закруглении автомобильной дороги в соответствии с техническими решениями, защищёнными патентами на изобретения Республики Беларусь, к примеру, [33–38].

Рассмотрим подробно причины, вследствие которых водитель не справляется с управлением на закруглении автомобильной дороги и неправильно выбирает безопасную скорость движения на кривой в плане малого радиуса. Обязанность водителя предотвратить ДТП наступает с момента, когда водитель её обнаружил, о чём указано в «Научном комментарии к инструкции о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы МЮ СССР», – М.: ВНИИСЭ, 1983 (с. 11). Такими негативными обстоятельствами, которые водитель может обнаружить являются: коэффициент сцепления; коэффициент сопротивления качению; центробежная сила; равенство вектора суммарной сдвигающей силы удерживающей силе, действующей в опорной зоне колеса с дорожным покрытием.

К этому следует добавить, что при определении и нормировании геометрических элементов улично-дорожной сети (ширина полосы движения, параметры закругления и др.) неучтено воздействие водителя на органы управления транспортным средством, психофизиологические возможности водителя при управлении транспортным средством с определённой скоростью, прямая и обратная психофизиологическая связь между водителем и результатом функционирования системы ВТСУДД.

Нормативная ширина полосы движения рассчитана для прямолинейного горизонтального участка дороги при благоприятном состоянии поверхности дорожного покрытия и состояния погоды.

Применяемые типы геометрических кривых при проектировании переходной кривой не учитывают характер и скорость поворота водителем рулевого колеса, рост зрительной нагрузки, повышение функциональной напряжённости водителя.

Траектория движения автомобиля на переходной кривой зависит от скорости и характера поворота водителем рулевого колеса при основном рулении. В конце переходной кривой водитель резко поворачивает рулевое колесо, поскольку замечает быстрое уменьшение расстояния справа и из-за боязни заезда на обочину и разворота транспортного средства в результате разности коэффициента сцепления и коэффициента сопротивления качению на проезжей части и обочине. При быстром уменьшении расстояния слева водитель из-за боязни выезда на встречную полосу движения резко поворачивает рулевое колесо, чтобы избежать лобового столкновения при наличии автомобиля на встречной полосе движения, которое зависит от уровня заполнения дороги движущимися транспортными средствами. Резкие повороты водителем рулевого колеса при определённых дорожных условиях способны вызвать скольжение транспортного средства в направлении вектора сдвигающей силы.

Центробежное ускорение, как и траектория движения транспортного средства – вторичны, а первичны – силы, действующие в зоне контакта его управляемых колёс с опорной поверхностью.

Скорость и траекторию движения автомобиля на переходной кривой водитель выбирает, ориентируясь на учёт радиуса круговой кривой; на ширину проезжей части; на состояние поверхности дорожного покрытия; на наличие автомобиля на встречной полосе движения; на действие центробежной силы; на отклонение продольной оси автомобиля от тангенса траектории его перемещения, которое он воспринимает с помощью зрения. Оценивая положение автомобиля на полосе движения, водитель принимает решение о повороте рулевого колеса при основном и корректирующем рулении. С поворотом водителем рулевого колеса поворачиваются чаще всего передние управляемые колеса, но имеются автомобили, у которых поворачиваются одновременно передние и задние колеса. Это вызывает изменение траектории движения и порождает поперечную силу, которая и обусловливает появление и изменение центробежной силы и ускорения.

Рассмотрим на примере: какие боковые силы возникают при повороте водителем рулевого колеса; какие боковые силы возникают при повороте передних колес автомобиля ГАЗ-24?

Передаточное число для ГАЗ-24 составляет 19,1. Усилие на рулевом колесе, которое водитель применяет для его поворота, составляет от 0,8 до 1,2 кГ. Боковая сила F_бок., действующая на колесо в результате воздействия водителя на рулевое колесо, составляет от 19,1·0,8 =15,3 кГ до 19,1·1,2 = 22,9 кГ. При повороте передних колес по отношении к продольной оси автомобиля, дополнительно возникает поперечная сила F_поп., зависящая от угла поворота передних колес ω, силы тяги F_т (которую определяют с учётом продольного уклона дороги – спуск, подъём), поперечного уклона проезжей части дороги и скорости движения. Поперечную силу определяют из выражения:

1. _поп. = (F_т ± F_пр.)·tg ω ,                                                                                    (10)

где F_пр. – продольная составляющая веса транспортного средства, кГ.

Условие, при котором исключено боковое скольжение передних колес, определяют из выражения:

1. _ук·j_v > F_поп.+ F_бок + F_пп,                                                                             (11)

где G_ук – вес автомобиля, приходящийся на управляемое колесо, кГ;

1. _v – коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием при скорости V, доля единицы;
2. _пп – поперечная составляющая веса автомобиля, кГ.

При помощи рулевого колеса водитель изменяет положение передних колес, боковую силу по величине и направлению. При резком повороте водителем рулевого колеса возможно не только скольжение передних колес автомобиля, но и опрокидывание в результате момента сил, действующих около вертикальной оси, проходящей через центр его тяжести [39, с. 217–222].

Для повышения эффективности производства судебной автодорожной экспертизы необходимо следующее:

– научные обоснованные специальные знания судебной автодорожной экспертизы, классификация, идентификация и диагностика её объектов;

– всестороннее и объективное исследование всех обстоятельств уголовного дела, связанного с ДТПр;

– правильное и полное использование достижений науки и техники;

– подготовка научных кадров для судебно-экспертной деятельности – правовое обеспечение судебной автодорожной экспертизы, производство судебной автодорожной экспертизы, менеджмент судебной автодорожной экспертизы [40–42].

Судебная автодорожная экспертиза содержит специальные научные знания, профильные знания в области дорожного строительства и необходимые знания для производства судебной автодорожной экспертизы в области юридической науки. Она представляет техно-юридическую науку.

В Республике Беларусь научные кадры для судебно-экспертной деятельности не готовят.

Выводы:

1. Повышать безопасность дорожного движения и снижать аварийность на улично-дорожной сети необходимо на научной основе, применяя системно-функционально-деятельностный детерминированный метод при решении экспертных задач судебной экспертизы при исследовании системы ВТСУДД, при совершенствовании улично-дорожной сети, организации дорожного движения.

3. Насущной потребностью снижения аварийности в улично-дорожной сети и раскрытия автодорожных преступлений, совершаемых профессиональными участниками дорожного движения, является совершенствование правового обеспечения нормального функционирования системы ВТСУДД на государственном, ведомственном, инженерном и водительском уровнях деятельности, отвечающих за обеспечение безопасности дорожного движения.

Литература:

1. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. / Под ред. Ю. Б. Суворова. – М.: ВНИИСЭ Минюста Беларуси, 1993. – 319 с.

2. Селюков Д. Д. Судебное разрешение негативных дорожных обстоятельств дорожно-транспортного преступления. // Юстиция Беларуси. – 2014. – № 6. – С. 58–62.

3. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. – М.: Транспорт, 1982. – 288 с.

4. Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. – М.: Транспорт, 1976. – 224 с.

5. Сотиров Д. Г. Исследование условий безопасности движения на автомобильных дорогах Народной Республики Болгарии: Автореф. дисс. … канд. техн. наук. – М.: Московский автомобильно-дорожный институт, 1971. – 28 с.

6. Селюков Д. Д. О рациональном использовании клотоиды в элементах дорог. // Автомобильные дороги. – 1976. – № 2. – С. 22–23.

7. Госстрой СССР. Автомобильные дороги: СНиП 2.05.02–85. – Введ. 01.01.1987. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986 – 56 с.; СП 34.1333 0 2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85 (утвержденная приказом Минрегиона России от 30.06.2012, № 261). – М.: Минрегионразвития России, 2013. – 101 с.

8. Автомобильные дороги. Нормы проектирования: ТКП 45-3.03-19–2006. – Введ. 01.07. 2006. – Минск: Минстройархитектура, 2006. – 43 с. Изменение № 3. ТКП 45-3.03-19–2006. – Введ. 01.05. 2010. – Минск: Минстройархитектура, 2010. – 4 с.

9. Дубелир Г. Д. Назначение минимальных радиусов в зависимости от скорости. // Строительство дорог. – 1934. – № 4. – С. 36–37.

10. Дубелир Г. Д., Корнеев Б. Г., Кудрявцев М. Н. Основы проектирования автомобильных дорог: Учебник для дорожных факультетов автомобильно-дорожных институтов. / Под ред. Г. Д. Дубелира. – М.-Л.: Изд-во Наркомхоза РСФСР, 1938. – 228 с.

11. Макаров А. В. Основы проектирования закруглений на автомобильных дорогах. // Проектирование кривых в плане на автомобильных дорогах. – М.: Издательство ГУШосДора НКВД СССР, 1939. – С. 7–114.

12. Селюков Д. Д. Судебная экспертиза: системно-деятельностное исследование влияния дорожных условий на возникновение ДТП. // Вопросы криминологии, криминалистики и судебной экспертизы: Сборник научных трудов: ГУ «Научно-исследовательский институт криминалистики и судебной экспертизы Министерства юстиции Республики Беларусь». – Минск: Право и экономика, 2008. – Вып. 2 (24). – С. 197–210.

13. Селюков Д. Д. Ситуалогическая экспертиза с системно-деятельностным исследованием дорожно-транспортного происшествия. // Юстиция Беларуси. – 2010. – № 9. – С. 69–74.

14. Селюков Д. Д. Системно-функционально-деятельностное детерминированное экспертное разрешение аварийной ситуации «транспорт-пешеход». // Юстиция Беларуси. – 2013. – № 3. – С. 71–75.

15. Селюков Д. Д. Системно-функционально-деятельностная криминалистическая классификация и экспертиза дорожно-транспортного преступления. // Юстиция Беларуси. – 2013. – № 6. – С. 71–74.

16. Селюков Д. Д. Системно-функционально-деятельностное управление аварийностью и безопасностью дорожного движения. // Дорожная держава. – 2011. – № 37. – С. 60–63; – 2012. – № 38. – С. 108–109.

17. Селюков Д. Д. Психологическая безопасность автомобильных дорог. – Минск: ВУЗ ЮНИТИ, 1997. – 224 с.

• Engels K. Das Ursachengefüge von Kurvenunfällen im Straßenverkehr Außergewöhnliche Belastung des Fahrers beim Kurvenfahren. // Technische Überwachung. – 1978. – № 6. – s. 191–194.

19. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1979. – Ч. 1. – 367 с.

20. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. / В. Ф. Бабков, М. Б. Афанасьев, А. П. Васильев и др. – М.: Транспорт, 1967. – 227 с.

21. Патент 21896 [Республика Беларусь]. Закругление автомобильной дороги / Автор Д. Д. Селюков. – 2018.

22.  Элементы автомобильных дорог на закруглениях – виражи, уширения проезжей части, переходные кривые: Типовой проект 503-0-45. – М.: Союздорпроект, 1982. – 91 с.

23. Селюков Д. Д. Методические указания и контрольная работа № 1 по курсу «Автомобильные дороги» для студентов-заочников специальности 1616 «Организация дорожного движения». – Минск: БПИ, 1988. – 40 с.

24. Селюков Д. Д. Новый подход к нормированию расчётной скорости движения. // Дорожная держава. – 2012. – № 41. – С. 57–61.

25. Патент 12295 [Республика Беларусь]. Закругление на спуске дороги / Автор Д. Д. Селюков. – 2009.

26. Патент 16618 [Республика Беларусь]. Закругление на подъёме автомобильной дороги / Автор Д. Д. Селюков. – 2012.

27. Патент 20459 [Республика Беларусь]. Закругление автомобильной дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2016.

28. Патент 20460 [Республика Беларусь]. Закругление автомобильной дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2016.

29. Патент 13059 [Республика Беларусь]. Дорога / Автор Д. Д. Селюков. – 2010.

30. Евразийский патент 027857. Способ строительства автомобильной дороги в районах с частыми гололедами в состоянии, отвечающем требованиям безопасности движения. / Автор Д. Д. Селюков. – 2017.

31. Бабков В. Ф. За дальнейшее развитие теории проектирование автомобильных дорог. // Автомобильный транспорт. – 1953. – № 7. – С. 21–24.

32. Столяров В. В. Проектирование автомобильных дорог с учётом теории риска. – Саратов: Изд-во СГТУ, 1994. (В 2-х ч.) – Ч. I. – 184 с.

33. Патент 14517 [Республика Беларусь]. Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства, исключающей его опрокидывание, при движении по кривой в плане малого радиуса со скользким покрытием проезжей части дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2011.

34. Патент 14516 [Республика Беларусь]. Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства по выбоине на проезжей части дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2011.

35. Патент 14539 [Республика Беларусь]. Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства по локальному скользкому участку дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2011.

36. Патент 14671 [Республика Беларусь]. Способ ограничения скорости движения на вертикальной выпуклой кривой дороги на участке с ограниченной видимостью. / Автор Д. Д. Селюков. – 2011.

37. Патент 15485 [Республика Беларусь]. Способ контроля соответствия закругления построенной автомобильной дороги безопасности движения. / Автор Д. Д. Селюков. – 2012.

38. Патент 18447 [Республика Беларусь]. Способ ограничения скорости движения транспортного средства на опасном участке дороги. / Автор Д. Д. Селюков. – 2014.

39. Чудаков Е. А. Тяговый расчёт автомобиля. – М.-Л.: Госиздат, 1930. – 250 с.

40. Селюков Д. Д. Формирование нового вида судебной экспертизы дорожно-транспортного происшествия. // Юстиция Беларуси. – 2017. – № 11. – С. 17–23.

41. Селюков Д. Д. О научно-обоснованном повышении эффективности производства судебной автодорожной экспертизы. // Юстиция Беларуси. – 2018. – № 4. – С. 62–68.

42. Селюков Д. Д. Межотраслевая интеграция и внутриотраслевая дифференциация юридическая интеграция. // Юстиция Беларуси. – 2018. – № 7. – С. 62–65.